Британский парламент против парового омнибуса
Промышленный переворот, начавшийся в Англии в XVIII веке, стремительно вывел эту страну на первое место в мире. На Британских островах строились заводы, развивались наука и техника, появлялись новые станки, причем скорость внедрения изобретений была колоссальной. Если в Средние века планы изобретателя обычно оставались на бумаге, а в лучшем случае он полжизни тратил на то, чтобы построить хоть что-нибудь из задуманного, то теперь любой инженер имел все шансы не только закончить начатое, но еще и хорошенько поработать над улучшением своего детища.
Сила пара на какое-то время стала той силой, которая двигала буквально все. Паровая машина помогала поднимать из шахты уголь и толкала по рельсам паровозы, заставляла вращаться гребные колеса первых пароходов и гнала воду по трубопроводам. И вот, наконец, английские механики принялись за создание первых паровых безрельсовых экипажей. Попытка за попыткой, эксперимент за экспериментом, имя за именем - Уильям Мердок, Ричард Тревисик, Голдсуорси Герни, всех не перечислишь и про всех не расскажешь. Изобретатели, одни с большим успехом, другие с меньшим, трудились над новыми повозками, которые смогла бы двигать по дорогам паровая машина. Прорыв случился в
1820-х годах, когда принятые британским парламентом законы позволили поддерживать дороги страны в относительном порядке. Раньше не всякий запряженный лошадьми дилижанс без проблем мог проехать даже по тем дорогам, которые вели непосредственно в английскую столицу, а теперь по ним, наконец-то, смогли двигаться пыхтящие паровики.
 |
| Одна из первых конструкций Г. Герни |
Новый вид транспорта не сразу стал пользоваться популярностью. Паровые дилижансы казались не просто чем-то удивительным, они полностью ломали картину мира людей, особенно тех, кто жил в провинции. Как это так, удивлялись они, а лошадь-то где? И вы точно уверены, что дьявол тут ни при чем, а то - вон, смотрите, огонь, дым, искры, грохот, неприятный запах... похоже, это странное устройство на колесах действительно явилось к нам из адских глубин. Но год за годом паровики медленно, но верно зарабатывали себе репутацию, перевозя пассажиров, которые не испугались на себе проверить, так ли страшны слухи об этом новом виде транспорта. Одним из наиболее удачливых конструкторов паровых дилижансов стал Уолтер Хэнкок.
Уолтер Хэнкок родился в Мальборо. Его деятельность, посвященная работе с паровыми машинами, началась в
1820-х годах. Как и многие механики того времени, он работал сначала на железной дороге и дважды, в 1825 и 1827 году, предлагал улучшенную конструкцию парового котла. Оба котла, над которыми трудился Хэнкок, были не просто запатентованы - к ним проявили интерес инженеры, занимавшиеся разработкой паровозов, поскольку механизмы, созданные английским изобретателем, отличались простотой и надежностью. Однако со временем Хэнкок все меньше и меньше интересовался тем, что происходит в мире железнодорожного транспорта. Его мысли занимала проблема создания безрельсовых экипажей. И вот в 1829 году механик представил Англии свой первый паровой дилижанс.
 |
| Паровой омнибус Г. Герни на линии Лондон - Бат |
Дилижанс Хэнкока внешне походил на железнодорожный вагон. Основное отличие заключалось в том, что у него было только три колеса. Спереди, там, где у обычной кареты располагалось место кучера, сидел управлявший экипажем человек, а сама паровая машина находилась сзади. Массивная конструкция, напоминавшая поставленную на колеса коробку, была способна развить скорость до
16 км/ч. Но Хэнкок не остановился на достигнутом и рьяно принялся за дело. Всего за семь лет, в течение которых он занимался работой над паровым дилижансом, мир познакомился ни много ни мало с девятью моделями. Начиная со второй версии экипажи английского механика обзавелись четырьмя колесами, и каждая новая модель была легче предыдущей. Традиционно паровик вмещал пятнадцать пассажиров. Что касается технических новинок, то создатель нового паровика сделал ставку на более высокое давление пара в котле, что позволило значительно увеличить скорость новой машины, и применил цепную передачу от коленчатого вала паровой машины к задним колесам дилижанса.
 |
| ''Энтерпрайз'', первый серийный паровой дилижанс Хэнкока |
Очень быстро созданные Хэнкоком паровые экипажи обрели популярность, в основном благодаря надежности конструкции. Они возили пассажиров из Лондона в Гринвич, Стрэтфорд и другие английские города, а иногда даже курсировали по улицам Лондона (пассажирские перевозки между окрестностями английской столицы и ее центром начались в 1829 году). Одну из последних моделей, построенных Хэнкоком в 1836 году, до сих пор можно увидеть в автомобильном музее имени Карло Бискаретти
ди Руффиа, находящемся в Турине.
Более поздние и, соответственно, более совершенные паровики английского механика развивали скорость до
30 км/ч, что по меркам неторопливого XIX века казалось вполне достаточным. Экипажам, запряженным лошадьми, даже нечего было и думать о том, чтобы соперничать с ними в вопросе "кто быстрее?". Однако в среднем путь приблизительно в 120 километров паровой дилижанс преодолевал где-то за
10-12 часов. В чем же было дело? Серьезную проблему представляли трудности, связанные с организацией заправки экипажа водой и углем. Реально машина двигалась только
7-8 часов, все остальное время тратилось на обслуживание. К тому же не стоит забывать, о каком времени идет речь: еще никто не успел создать в Англии развитую сеть хоть каких-нибудь станций, где пассажирский паровик могли бы быстро заправить и подготовить к дальнейшему пути.
В конце концов недовольный таким положением дел Хэнкок предложил самое простое решение - цеплять к каждому дилижансу повозку, груженую всем необходимым. Скорость немного снизилась, зато теперь водитель экипажа не зависел от того, найдет ли он по дороге топливо для парового котла. Когда количество пассажиров, желавших воспользоваться новым видом транспорта, стало увеличиваться, к паровикам стали цеплять еще и дополнительные вагоны, так что они превратились в настоящие маленькие поезда. Где-то в это же время англичане позаимствовали у французов слово, которое было придумано для обозначения этих громоздких пассажирских экипажей, - "омнибус", а немного позже появилось и всем нам известное название "автобус".
 |
| Специальный паровой трактор тянет за собой омнибус |
Однако с конца
1830-х годов работа над паровым безрельсовым транспортом в Англии затормозилась, а потом и вовсе застыла. Дело в том, что владельцы британских железных дорог и хозяева конного транспорта были не на шутку встревожены темпами, с которыми начали расти серьезные конкуренты, уверенно бросающие вызов их бизнесу. Именно в это время создателей паровых дилижансов и омнибусов начинают жестко ограничивать, стремясь свести на нет все преимущества их новых машин.
Первой ласточкой, возвестившей о начале войны между владельцами конных и паровых дилижансов, стало известие о повышении налогов. Для начала омнибусы обложили более высокими пошлинами, мотивируя этот шаг самыми различными, в том числе и совершенно глупо звучащими, причинами. Например, говорилось, что паровой дилижанс, так как он тяжелее конного, сильнее портит дороги. Также активно распространялись слухи о том, что лошади при виде грохочущего и сыплющего искрами омнибуса впадают в такой ужас, что многие из них потом пугаются всего, что видят, и уже непригодны для того, чтобы тащить повозку. Купленные журналисты послушно обрисовали читателям, насколько страшна авария оборудованного паровой машиной экипажа, поделившись дивными подробностями - например, с каким шумом он взлетает на воздух, какие ужасные раны получают его пассажиры и как уродуются тела тех, кому не посчастливилось погибнуть в подобной катастрофе. Любопытно, что, когда в 1832 году на одном из дилижансов Хэнкока действительно взорвался котел, пострадал ровно один человек - машинист. Все пассажиры остались в целости и сохранности.
Еще один удар был нанесен налогом на колеса. Британский парламент под давлением владельцев конного транспорта принял закон, согласно которому отдельной пошлиной облагалось каждое колесо экипажа. Вся хитрость такого решения заключалась в том, что у традиционного дилижанса, в который запрягали лошадей, было, конечно, четыре колеса. А вот у многих паровиков были проблемы с рулевым управлением, и поэтому к ним добавляли особую повозку-"гайд" (от англ.
to guide - вести, направлять), выдвигавшуюся вперед на длинном дышле. Таким образом, выходило, что у экипажа уже шесть колес, и налог увеличивался в полтора раза.
Дальше - больше. "Закон о дорожных локомотивах" установил максимальную скорость за городской чертой в пределах
16 км/ч, что лишало паровые экипажи еще одного преимущества. В 1865 году парламент принял ряд поправок к закону. Теперь на загородных дорогах нельзя было двигаться быстрее, чем
6,5 км/ч. А в городах скорость уменьшалась еще вдвое, при этом перед паровым дилижансом должен был идти человек с ярким флагом в руках. Его целью было предупреждать прохожих и особенно владельцев лошадей о появлении паровика. Также закон предписывал машинисту в обязательном порядке помогать встречным возницам успокаивать испуганных лошадей. Еще одно нововведение требовало давать в помощь машинисту кочегара. Это ни в коем случае нельзя было считать проявлением заботы о водителе омнибуса, поскольку теперь владелец парового дилижанса вынужден был платить зарплату не одному человеку, а двум, что влекло за собой увеличение расходов и снижение доходов. Впоследствии тот же закон не давал разогнаться и автомобилям, но впервые его применили именно против экипажей, оборудованных паровой машиной. Так что английским изобретателям больше не имело смысла корпеть над улучшением своих изобретений. Что толку было тратить время впустую - законодательство все равно не позволяло инженерам, механикам и владельцам парового транспорта развернуться на полную катушку.
Конечно, полностью паровые экипажи не исчезли. Они продолжали исправно трудиться на пассажирских линиях, несмотря на жесткие рамки, в которые их поставили конкуренты. Но в целом британское законодательство стало причиной, по которой в середине XIX века деятельность по созданию паровиков развивалась где угодно, только не в Туманном Альбионе. Лишь в 1896 году "Закон о дорожных локомотивах" был отменен, но время паровых экипажей ушло безвозвратно, потому что на историческую арену уже выехал настоящий автомобиль с бензиновым двигателем.
