Audi Q7: пиетет суммы
Трасса для автокросса спорткомплекса "Белый колодец" признана экспертами Российской автомобильной федерации одной из лучших в России. Она имеет сложную и интересную конфигурацию, протяженность - 1700 метров, перепад высот - 17 метров. Разгонная прямая протяженностью почти 300 метров асфальтирована, остальная часть трассы имеет специальное гоночное полотно из глины, уплотненной виброкатками, что дает возможность развивать очень высокие скорости. Именно здесь проходят этапы чемпионатов России по автокроссу. И вот теперь я собираюсь прогнать по этим холмам весьма дорогой гражданский автомобиль - в жестком боевом режиме, без всяких скидок. Разве что соперников и контактной борьбы не будет - это уже перебор.
Внешний осмотр по необходимости краток - мы сюда не любоваться приехали! Пробежимся вокруг, пока мотор греется. Кто там сказал, что современный двигатель не нуждается в прогреве? Если вы стартуете со стоянки на работу - не нуждается. А если вы хотите набрать
150 км/ч на трехстах метрах - на холодном движке лучше не пробуйте. Чревато. Итак, что мы видим?
Большой полноприводной "сарай". Более пяти метров в длину, чуть менее двух метров в ширину, колесная база - три метра и два миллиметра. Смотрится не слишком громоздко, но это больше, чем у "Хаммера"! Силуэт зализан, кормовой срез универсала маскируется покатой крышей. Кузов стальной, но предельно облегченный. Аэродинамика его совершенна, как у истребителя, - другого внедорожника с коэффициентом
Сх = 0,34 пока в природе нет. Спереди - типическая "Ауди" как она есть, с колечками и радиаторной решеткой во всю морду. Колечек, кажется, маловато - надо бы еще одно и единичку спереди, чтобы волшебное число
100 000 было заметно каждому. А то вдруг кто подумает ненароком, что машина дешевле?
 |
| Машина не выглядит громоздкой |
Внутри - торжество стиля. Подавляющее большинство деталей интерьера - от A6, передняя панель с комбинацией приборов и центральной консолью, например, переместилась практически без изменений. Пафоса несколько меньше, чем ожидаешь от такой дорогой машины, но это и к лучшему. Все стыки, швы, соединения - комар нос не просунет. Расположение органов управления - идеально для любого водителя. В общем, чувствуется класс - придраться практически не к чему. Эргономика типа "сел-поехал" - ни к чему не надо привыкать и адаптироваться.
 |
| Интерьер добротный и удобный |
Да, конечно, нельзя не помянуть MMI. Ведь нельзя же? Во всяком случае, реклама уделяет этой системе больше внимания, чем мотору и коробке. В стандартном оснащении все Q7 имеют MMI basic с упрощенным набором функций и узеньким монохромным дисплеем. Зато в люксовых комплектациях MMI предлагает большой цветной монитор и массу совершенно недоступных россиянам возможностей (разделы Navigation и Info). Так что если вам совершенно нечем занять руки в пробке, то можете получить массу удовольствия, прыгая по менюшкам. Как вам, например, необычайно полезная возможность настроить высоту поднятия двери багажника? Как мы до сих пор жили без этого - не понимаю.
Вообще, ленивый водитель может тут расслабиться и почувствовать себя боссом - машина все будет делать сама: переключать передачи, держать крейсерскую скорость, включать и выключать свет, чистить стекло, глушить музыку во время звонка мобильного телефона, контролировать расстояние до соседних машин при перестроении в плотном потоке, сигналить парктроником и даже контролировать разделительную. А как вы хотели? За сто тысяч полагаются не только колечки, но и целая коллекция интересных аббревиатур: и система поддержания курсовой устойчивости ESP последнего поколения с режимом Offroad, и антипробуксовочная система ASR, и электронная блокировка дифференциала EDS с системой уменьшения разворачивающего момента GMA, и система повышения устойчивости RSP, которая выравнивает положение автомобиля, подтормаживая колеса...
 |
| Портрет на фоне неба |
Все запомнили? А то ведь есть еще адаптивный круиз-контроль ACC и ассистент смены полосы движения ASA... Мечта лентяя. Впрочем, кое-что из этого можно отключить и изобразить собой настоящего водителя - чем я и собираюсь сейчас заняться.
Нет, что ни говори, а V8 всегда V8. Мотора должно быть много. 350 "лошадок", 4,2 литра - тяга паровозная. Честное слово, иной раз даже не понимаешь, куда столько дури. Яхту с собой на прицепе возить? Отсюда и изобилие аббревиатур в комплектации - чтобы сдерживать всю эту ломовую мощь в рамках приличия, не давая водителю угробить себя, неловко нажав на газ. Делаю кружок в режиме "свободной тренировки", чтобы почувствовать машину и трассу. Сразу возникает масса вопросов: оставить трансмиссию автомату или поддаться соблазну "пощелкать ушами", переключая передачи крылышками под рулем? А что делать с пневмоподвеской? "Динамик", "автоматик", "комфорт", "офроад", "лифт"... "Автоматик" отбрасываю сразу - не люблю слишком умных. "Комфорт" - точно не по ситуации, мы тут не расслабляться приехали. "Лифт" - выбирает весь ход отбоя и слишком высоко сдвигает центр тяжести, это разве что бордюр перелезть. Остаются "динамик" и "офроад". Последний выдвигает клиренс до
200 мм, что хорошо для песка, но не годится для быстрых маневров. Так что наш выбор - "динамик". Подвеска ощутимо зажимается и даже начинает изрядно постукивать на неровностях, зато управляемость на максимуме.
 |
| Режим "динамик" - подвеска прижимает машину к земле |
Ну что же, хватит заниматься ерундой - погнали! Сразу становится понятно, что ручной режим коробки - чистая профанация. Свобода переключения передач для водителя ограничена немалым количеством условий - скорость, обороты двигателя. Это лишает "мануальную терапию" всякого смысла. Зато
6-ступенчатый Tiptronic вновь подтвердил свое реноме одного из лучших автоматов - пожалуй, чтобы обыграть его руками, потребуются совершенно ненужные ухищрения. Так что оставляем "кочергу" в покое и будем крепко держаться за руль, тем более что при скоростном маневрировании возвращать его в среднюю точку придется самостоятельно.
 |
| Крены в повороте невелики |
Полный привод quattro входит в базовую комплектацию всех модификаций Q7. Крутящий момент между осями делит самоблокирующийся дифференциал Torsen, как на
Audi RS4 последнего поколения. В обычном режиме 40% крутящего момента приходится на переднюю ось, 60% - на заднюю (теоретический оптимум с точки зрения управляемости). В случае пробуксовки межосевой дифференциал перебрасывает крутящий момент на ту ось, колеса которой имеют лучший контакт с дорогой, - это позволяет весьма резво стартовать, но зато и добавляет адреналина в связках быстрых поворотов, когда баланс машины постоянно меняется и тяга начинает скакать туда-сюда. Тут уже впадает в нездоровую панику ESP, начинает душить мотор и чем-то там притормаживать. Хочется заорать: "Отстаньте! Я знаю, что делаю!" - но тщетно.
 |
| Игра "обмани ESP" |
Так что если вы на гоночной трассе и хотите показать сколько-нибудь нестыдное время на круге, то ESP придется просто обманывать. Для этого нужно рулить очень четко, не допуская размашистых движений руля, иначе выставить массивную машину в поворот просто не удастся. Чуть перерулил - и электроника перекрывает кислород, заставляя набирать скорость заново. Слегка напоминает бег в противогазе. Еще один, более опасный способ придумался кругу к третьему - набрать заведомо избыточную скорость и перед поворотом резким рывком руля вовнутрь положить машину в юз, чтобы система не успела опомниться. ESP спохватывается, хватая мотор за горло электронными руками, но я уже в тучах пыли миновал апекс "плугом" и пинаю педаль газа, начиная новый разгон. Этот способ годится только для плотной грунтовой трассы, на асфальте можно и через крышу полететь.
 |
| Проходим поворот "плугом" - не пытайтесь повторить это на асфальте! |
Вверх! Машина взлетает на гору. Здесь надо непрерывно давить на газ, плавно сдвигая педаль к полу миллиметр за миллиметром. Мощности мотору хватит, но если хоть чуть перегазовать, разгруженные передние колеса буксанут и электроника строго погрозит пальцем. Вниз! Набираем скорость перед грунтовым виражом "лево четыре" и, скупо поворачивая руль, чтобы не напугать параноидальную ESP, проходим поворот вполтяги, аккуратно добавляя газ на выходе. Прямая! Топчем от души, пусть умный межосевой дифференциал кидает всю тягу назад, это только к лучшему на разгоне. Финиш! Давим тормоз, предоставляя скидывать передачи "Типтронику".
Уф-ф-ф! Приехали! Что там на секундомере? А недурно, иной гоночной машине впору!
 |
| Тормози! Финиш! |
Выводы
Ну, что вам сказать, дорогие читатели? Сто тысяч долларов - чертовски большие деньги. Как бы ни была машина хороша, не раз задумаешься, а нужны ли вообще "колеса" за такую сумму? А машина действительно хороша. И, наверное, этих денег стоит. Только речь идет уже не о средстве передвижения из точки А в точку В, а о тех слабо объяснимых в автомобильных терминах понятиях имиджа, престижа и самоутверждения. Тут уж сами решайте, что чего стоит, мое дело - секунды на круге...
