"Волга": утраченный статус
История "Волг" началась с красавицы "двадцать первой". Даже сейчас этот старый автомобиль впечатляет изяществом форм, а уж в 1956 году это был самый актуальный дизайн. В отделке автомобиля вовсю использовался хром, причем в изрядном количестве, но это, как ни странно, не сделало "волжанку" вульгарной, а, наоборот, придало ей шику и своеобразной элегантности. Но не стоит забывать, что
ГАЗ-21 - это прежде всего номенклатурный автомобиль. Лишь выдающиеся ученые или космонавты могли приобрести этот автомобиль в личное пользование. Остальные, то есть "простые советские граждане", на "двадцать первой" могли прокатиться лишь в качестве пассажиров такси. Около двадцати лет этот автомобиль был символом государственной власти и олицетворял хрущевскую оттепель, а также свидетельствовал о техническом потенциале Советского Союза.
 |
| Красавица "двадцать первая" |
"Волгу"
ГАЗ-24, вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых шесть лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители на этот случай имеют собственный эксклюзивный способ, с успехом применяемый и по сию пору. В город Горький привезли три заокеанских автомобиля - Ford Falcon, Plymouth Valiant, Buick Special 1960 и 1961 годов, и отважные заводские конструкторы бестрепетно препарировали технику потенциального противника. До понятия "копирайт" этой стране было еще жить и жить.
 |
| ГАЗ-24 - для своего времени вполне стильно |
В результате "двадцать четвертая" стала мечтой каждого советского гражданина. Мечтой практически недосягаемой, но все же более доступной, чем "двадцать первая". Про комфорт и престижность (по сравнению с появившимися одновременно "Жигулями") и говорить не стоит - это было просто откровение. Но в работе, как уже было сказано, прошло шесть лет. Пока инженеры разбирались, что к чему у американских "доноров", мировой автопром ушел далеко вперед и "Волга" с самого начала своего производства уже устарела на десять лет. А тут еще этот мотор...
 |
| В разрезе |
У "двадцать четвертой" огромный капот, и довольно скромный двигатель смотрится под ним несколько сиротливо. Но это сделано вовсе не для того, чтобы механик мог сплясать гопака вокруг силового агрегата, - просто изначально в этот объем был предназначен серьезный V8. И летала бы наша "Волга", как настоящая "Чайка", но - не вышло. Могучий "чаячий" мотор ставился только на эксклюзивные "догонялки" спецслужб - для массового производства этот двигатель оказался сложен, дорог, а главное, ненадежен. И получился своеобразный рекорд - 98 сил на полторы тонны веса, а следовательно - 23 секунды до сотни. По динамике "баржа" уступала не только "Жигулям", но и непритязательному "Москвичу". Впрочем, на срок конвейерной жизни двигателя это не повлияло - архаичный мотор перешел и на
ГАЗ-24-10, и на новое "тридцать первое" семейство, благополучно дотянув до наших дней.
 |
| Мотор ЗМЗ-402 |
Как на ВАЗе переломным моментом стало освоение переднего привода, разом разделившее всю продукцию на две неравноценные категории, так на ГАЗе столь же судьбоносным стал
406-й мотор. Единственное достоинство старичка
402-го - простота конструкции и относительная дешевизна. Бесконечно текущий маслом по набивному сальнику, жрущий 15 литров на сотню в "экономичном" режиме, старинный агрегат с трудом разгонял увесистую машину до
100 км/ч и требовал переборки каждый третий год, зато спокойно капиталился на коленках в любом сарае. Новый
406-й на его фоне выглядел прекрасно - достаточно современный впрысковый мотор с умеренным расходом топлива и приличной мощностью. Впрочем, "волгари" - наиболее консервативная часть автомобилистов, и они не спешили менять проверенный годами агрегат на подозрительную новинку. Тем более что первые годы выпуска отнюдь не создали ему хорошей репутации - гидрокомпенсаторы клинило, натяжители цепи рассыпались, поршневая кончалась за год... Причем перебрать это на коленке в любимом гараже "новые волгари" уже не могли, а запчасти стоили немало. Целые мастерские, быстро уловив спрос, стали заниматься исключительно "доведением до ума"
406-го мотора, заменяя капризные и ненадежные детали на импортные. В общем, чтобы ездить на
406-м, надо было его сразу после покупки разобрать и половину деталей поменять.
Сейчас, надо признать, ситуация исправилась. Нареканий на новый мотор почти не бывает - освоили. Однако мощный двигатель немедленно выявил все остальные недостатки конструкции, главным из которых стала шкворневая подвеска. Перешедшие на автомобиль непосредственно с телеги, шкворни всегда были проклятием "волгарей". Ежемесячная (а в плохую погоду чуть ли не еженедельная!) процедура "шприцевания". Да, трудно представить, что кто-то в наше время способен на такой подвиг ради средства передвижения, однако факт. Пренебрегающие этой процедурой очень быстро получают вместо автомобиля грохочущий на кочках дилижанс - не защищенные смазкой подшипники шкворней съедаются дорожным песочком, а смазка имеет свойство вымываться при проезде луж.
Бр-р-р... В жизни, конечно, должно быть место подвигу, но не до такой же степени!
 |
| ГАЗ-3110 - не очень-то современно |
Тем более что новый мотор стал разгонять старый кузов до вполне приличных скоростей, но... только по прямой. Повернуть на скорости выше сотни "баржа" была по-прежнему неспособна. Героические "волгари" были вынуждены оттормаживаться перед поворотами (что тоже было непросто, учитывая, что тормоза оставляют, как говорится, много чего желать), аккуратно поворачивать и с гордым видом нажимать на педаль снова, разгоняя свой агрегат до запредельных для "Волги"
150 км/ч.
Впрочем, в отличие от ВАЗа, который, изобретя передний привод, упокоился на лаврах и в дальнейшем ограничивался изменением формы фар и отделки салона, на заводе ГАЗ медленно, но неумолимо вносили изменение за изменением в конструкцию "Волги". Вслед за мотором пришел гидроусилитель руля - и стал на несколько лет объектом чудовищных проклятий. Абсолютно лишенный средней точки и обратной связи, он не позволял чувствовать машину. Отвлекшийся на манипуляции с прикуривателем или магнитолой "волгарь" рисковал, подняв глаза, обнаружить машину летящей в кювет. Кроме того, усилитель требовал небольшого, но непрерывного подруливания, отчего машина шла по дороге мелким зигзагом, а водитель не мог ни на секунду расслабиться.
 |
| Интерьер "тридцать первой" |
Впрочем, через пару лет с усилителем вроде разобрались, и теперь он тоже работает пристойно и даже не ломается трижды в год. Появилась и новая, бесшкворневая, подвеска на поперечных рычагах и шаровых опорах. Несмотря на подозрительное конструктивное сходство с жигулевской "классикой", эта подвеска вроде бы не вызывает особых нареканий и, самое главное, не требует бесконечного шприцевания. Более того, ходят разговоры о грядущей отмене... рессор! Прямо даже и не знаю - без рессор это как бы уже и не "Волга"...
 |
| Старушки "двадцать четвертые" до сих пор в спортивном строю! |
Последняя новинка в деле волгостроения - мотор от "Крайслера". Конструктивно двигатель
DaimlerChrysler DCC 2.4L DOHC близок к двигателям семейства
ЗМЗ-406, что позволило безболезненно адаптировать его к автомобилям "Волга"
ГАЗ-31105 и
-3102. Максимальная скорость "Волги" выросла до
178 км/ч, а время разгона до
100 км/ч сократилось до 12,8 секунды. Улучшилась топливная экономичность - расход топлива в городском цикле понизился на
0,5 л на
100 км пробега. Впрочем, как известно, ничего не дается задаром - стоимость машины с этим силовым агрегатом тоже подросла неслабо.
Сегодня ходят слухи о полном прекращении выпуска "Волги". Вроде бы заводу ГАЗ она невыгодна - "Газели" берут куда как лучше. По мнению руководства, к 2010 году автомобиль умрет естественной смертью в связи с нерентабельностью его производства. Окончательно похоронят "Волгу" новые американские модели легковых автомобилей - Chrysler Sebring и Dodge Stratus, к выпуску которых Горьковский автозавод приступает уже в 2008 году.
 |
| ГАЗ-3102 - номенклатурный стиль |
Право же, будет немного жаль. Целая эпоха уйдет в прошлое с этой машиной. Прощай, номенклатурный стиль
ГАЗ-3102, до сих пор востребованный ценителями! Прощай, недостижимая мечта нашего детства!
