Honda S600: бунт среди консерваторов
Возможно, в предыдущей жизни Соичиро Хонда был американским первопроходцем. Его подход к жизни определенно лучше бы вписался в реалии американского Дикого Запада, чем в традиции японского общества. Родившись в 1906 году старшим сыном в семье кузнеца, занимавшегося также и ремонтом велосипедов, он очень рано увлекся различными механизмами. Первая встреча с автомобилем в восемь лет побудила его покинуть дом в пятнадцать, получив только начальное образование, для того чтобы начать обучение в токийской автомастерской и уже вскоре открыть собственную.
Разрушенная войной Япония нуждалась в дешевом транспорте, так что Хонда сначала начал выпускать мотоциклы собственной разработки и к 1954 году стал крупнейшим в Японии мотопроизводителем. Пять лет спустя он стал мировым лидером в этой отрасли - титул, не оспоренный никем до сих пор.
 |
| Один из первых автомобилей Соичиро Хонды - родстер S600 |
Однако это было очень нелегким достижением для бунтаря Хонды, которому нехватка образования и вульгарность в одежде закрыли доступ в гакубацу, или круг выходцев из хороших семей. Ему также не хватало связей в дзайбацу - японских конгломератах, управляемых семьями. Именно им правительство давало зеленый свет в те моменты, которые стали труднопроходимыми для Хонды, когда он решил выйти на автомобильный рынок.
В начале
1960-х годов японское министерство внешней торговли и промышленности вдруг приняло некий план. Согласно ему конкурентоспособность Японии должна была повыситься при помощи разделения автомобильного сектора рынка между несколькими крупными, устоявшимися игроками и благоприятствования им в том, что касалось экспорта. Хонда решил вывести на рынок свои собственные автомобили и после трех лет экспериментов представил публике свои первые машины на девятом автошоу в Токио. Случилось это в 1962 году.
 |
|
После тестирования многочисленных сочетаний двигателей и трансмиссий выбор пал на очень продвинутую по тем временам рядную "четверку". Она была сделана из алюминия и имела два распредвала верхнего расположения с приводом от роликовой цепи, полусферические головки блока цилиндров с двусторонним расположением каналов, четыре карбюратора с горизонтальным потоком воздуха Keihin, а также сборный коленвал, в котором использовались семь изолированных игольчатых подшипников для соединения с нижними головками шатунов. Все это позволяло получить красную зону оборотов, начинающуюся с отметки 9500, а вообще двигатель мог без вреда для себя раскручиваться до
11 000 оборотов!
Мощность из двигателя, сопряженного с четырехскоростной ручной коробкой, передается в направлении смонтированного на раме дифференциала, к которому, в свою очередь, крепятся две детали в мотостиле с цепным приводом, поворачивающие задние колеса и функционирующие как продольные рычаги подвески. Действительно инновационный для своего времени подход. И вместо традиционного седана "Хонда" одела свое высокотехнологичное шасси в костюм спортивного родстера, немного напоминающего вынесенным вперед управлением другой тип кузова - пикап.
Оригинальный план, разработанный собственными силами "Хонды", позаимствовавший многие признаки у
Innocenti 950 Spider, который, в свою очередь, был создан на базе Austin Healey Sprite, подразумевал создание двух вариантов родстера. Один, с размерами, соответствующими внутрияпонскому классу микрокаров, облагающихся низкими налогами (так называемые кей-кары), и еще один, более крупный, - на экспорт. Но министерство внешней торговли и промышленности отказалось сертифицировать
33-сильный S360 как кей-кар на основании его излишней спортивности (а еще из-за того, что у Соичиро не было нужных связей). Так что выпуск этой версии был отложен. А вот более крупная S500 и последовавшие за ней S600 и S800 отправились в производство и между октябрем 1963 года и маем
1970-го были проданы в количестве более
25 000 штук. Так Хонда все-таки попал в автомобильный бизнес.
44-сильная S500 продавалась только в Японии во время 1964 модельного года. А вот экспортная S600 была представлена публике в марте
1964-го с такими опциями, как левый руль и кузов в варианте хэтчбека-купе. Она была оснащена более мощным двигателем
(57 л. с. и
5,25 кг·м крутящего момента). Финальный вариант S800 имел мощность
70 л. с. и максимальную скорость 100 миль в час (около
161 км/ч), что было на 10 миль в час выше, чем максималка S600.
К 1963 году "Хонда" была брендом с самыми большими объемами продаж мотоциклов в США, и Соичиро отчаянно желал продавать в Штатах и свои машины тоже. Однако
S-серия не проходила сертификацию из-за повышенного содержания углеводорода в выхлопе. Тем не менее S600 и S800 продавались в Канаде, да и военнослужащие, возвращающиеся из Японии в Штаты, прихватили с собой несколько экземпляров этих машин.
Недавно отреставрированная S600
1965 года выпуска, принадлежащая Скотту Кингу, попала в Америку из Канады, и поэтому ее приборы производства Denso градуированы в английских единицах измерения. При первом осмотре машины, ее внешности, отделки и обработки деталей трудно представить, что она была когда-то куплена за сумму менее 2000 долларов. Простые, хорошо читающиеся приборы расположены на панели из шлифованного алюминия. Их шкалы вытиснены на металле. Двигатель, лежащий под углом в 45 градусов, чтобы поместиться под низким капотом, десятилетия спустя кажется более передовой разработкой, чем моторы современных британских соперников S600, затмевающих ее своими размерами, - MG Midget, Triumph Spitfire и так далее. Плотно прилегающий и довольно хорошо защищающий от влаги (если верить современным тестам) складной верх крепится тремя простыми защелками и четырьмя застежками с каждой стороны. Он легко убирается в нишу позади кресел - это намного проще и эффективнее, чем походные палатки, по какому-то недоразумению считающиеся складными топами у многих британских родстеров. В качестве опции у S600 был еще жесткий верх из стеклопластика, а вот защитный козырек от ветра, который крепится сверху к ветровому стеклу, поставлялся в стандарте. Задняя подвеска с безумной цепной конструкцией оставила много места для запасной шины, которая лежит в нише под полом багажника - кстати, довольно вместительного. Рекламные проспекты тех годов с гордостью заявляли о том, что сюда помещался набор клюшек для гольфа. Пожалуй, сейчас это говорит лишь о том, что сорок лет назад сумки для гольфа были намного меньше.
 |
| Салон притягивает взгляд. Можно ли считать это побочным результатом реставрации или так сильна индивидуальность этого автомобиля? |
Чтобы забраться в S600, когда верх у нее поднят, нужна определенная гибкость тела. Меньше этой гибкости требуется, когда он опущен - или если ваш рост не превышает
180 см. Забравшегося внутрь человека ожидает сюрприз - места в салоне вполне достаточно. Машина ощущается более крупной, чем она выглядит, как и Lotus Elan (говорят, что у Хонды во время разработки своего родстера был во владении хардтоп Lotus Elite). Поверните ключ, и стартер в мотоциклетном стиле закрутит коленвал за секунду до того, как заведется двигатель.
726-килограммовый родстер легко и плавно трогается с места примерно на 2000 оборотов, однако до
5000 об/мин ускорение довольно умеренное. После прохождения этой отметки машина едет более живо - словно в дело включилась система VTEC. Раскрутитесь хотя бы до 7000 (кстати, передачи здесь короткие), а не то двигатель в одну секунду захлебнется. Отпустите педаль газа, чтобы переключить передачу, и раздастся необычный звук - как будто закрывается вестгейт на турбированной машине. Может быть, это что-то с цепями? Педаль в пол, и крутите мотор до 8500 оборотов, когда он имеет пиковую мощность, а машина показывает себя с лучшей стороны, и наслаждайтесь волнующим баритоновым арпеджио, исходящим со стороны мотора. Звук, не переходящий в надсадный крик, во многом похож на болид Formula Ford - или на современную модель
Honda S2000. Для получения более или менее высокой мощности двигатель нужно раскручивать - здесь мало крутящего момента. И при езде на четвертой передаче, при
1000 об/мин и скорости
16 км/ч, нужно переключиться на третью, чтобы заехать даже в самую маленькую горку. Если стартовать с места порезвее, появится своеобразное ощущение того, что зад машины пытается оторваться от земли, - так реагируют на крутящий момент детали с цепным приводом. Геометрия кузова от рождения не способствует припаданию к земле. Позднее, когда начался выпуск S800, машина начала оснащаться пятирычажной ведущей осью с пружинными рессорами.
 |
| Honda S2000 и Honda S600 - современный боец и его далекий предок |
Маленький рычаг переключения скоростей путешествует по своей
H-образной дороге с восхитительной механической четкостью. Первая передача не синхронизирована, и с учетом того, что этот родстер терпеть не может быстрое падение оборотов ниже отметки 1000, каждый раз, когда скорость делается меньше, чем
8 км/ч, вам нужно полностью останавливаться и снова включать первую. Это воспитывает дисциплинированность в том, что касается остановок на светофорах. Двигатель с низким коэффициентом трения не может быстро снижать обороты, и попытка опередить события с помощью коробки может повредить синхронизаторы. Современные тест-драйвы описывают управляемость S600 как в основном ровную и нейтральную, машина слегка пружинит. Руль без усилителя на самом деле довольно легок, даже когда машина неподвижна, а барабанные тормоза с алюминиевыми пластинами на всех четырех колесах, кажется, вполне справляются со своей задачей, когда требуется часто замедляться на гористой местности, которую можно видеть на фотографиях.
 |
|
Одна из характерных черт S600, вгоняющих в ступор, - это безоговорочное отсутствие аналогов запчастей. Даже указатель поворота, кажется, был разработан с нуля. Включите его - и он начнет издавать странное жужжание, а потом его механическое тик-так вольется в остальной четырехколесный оркестр, когда-то созданный Хондой и состоящий из треска и стрекота передач, цепей, валов и подшипников. Реставрация, которую провел Кинг, привела к потере опционального радио, но мы не можем его за это винить. Маскировать весь этот акустический восторг современной музыкой было бы настоящей ересью.
Последующие модели "Хонды" были так же причудливы и в то же время надежны, и это их свойство сохранилось сквозь годы. И хотя современное наследие Соичиро вроде Accord или Civic уже стало мейнстримом, нужно всего лишь посмотреть на S2000, которая раскручивается до безумных значений, или на рост компании, чтобы понять: мятежный дух Соичиро все еще живет и будет жить еще долго.
