Маленький автомобиль с большой харизмой
"Оригинальная конструкция, заря автомобилизма. Видите, Балаганов, что можно сделать из простой швейной машины Зингера? Небольшое приспособление - и получилась прелестная колхозная сноповязалка" (И. Ильф, Е. Петров. Золотой теленок).
Это оригинальное автомобильное изделие братского украинского народа заслужило неимоверное количество уничижительно-ласкательных прозвищ (преимущественно анального характера). Большинство из них, правда, не подходят для печати, но видно, что машина оставила глубокий след в русском сознании. А какой пласт фольклора! Этот незаконнорожденный сын
"Фиата-600" и двоюродный внук
"Фольксвагена-Жука" породил множество анекдотов. Ездить на "Запорожце" - гражданская позиция. Вы как бы заявляете, что выше условностей, лишены предрассудков и вас не волнуют соображения ложного престижа.
Биография "Запорожца" находится вполне в русле общемировой автомобильной истории. В начале
1950-х экономика Западной Европы в общем преодолела послевоенную разруху и все больше людей захотели сесть за руль собственного автомобиля. Однако франков, марок и лир в их кошельках было еще не густо. И вот для таких покупателей многие фирмы начали выпускать маленькие, дешевые и экономичные автомобильчики, часто - двухместные, а иногда - даже трехколесные, с мотоциклетными моторами. Литраж двигателей не превышал
600 куб. см, за что машины и получили название микролитражных. Мода на микролитражки постепенно приобретала массовый характер. Так, в 1958 году в ФРГ было выпущено 600 тысяч таких машин, или 39,4% от общего производства легковых автомобилей, во Франции - 290 тысяч (25,2%), в Англии - 290 тысяч (19,3%). Но всех опередила Италия, где на это время выпуск малышей перевалил за 58%. В Советском Союзе опытные работы над микролитражками развернулись в середине
50-х. Был создан ряд экспериментальных образцов, но к серийному производству пока не переходили. В газетах и журналах проводилась бурная дискуссия на тему: "А нужна ли советским людям микролитражка?" Оптимисты считали - нужна, ибо "экономичная и дешевая машина предоставит возможность удовлетворить потребности широких слоев автолюбителей". Пессимисты же возражали, что такие "коробочки", невзрачные и недолговечные, совсем не пригодны для наших дорог. Наконец спор решили специалисты: микролитражка нужна, но... пусть она будет несколько большей и более крепкой, чем западные аналоги.
 |
| Один из концептуальных предков - "БМВ-600". На одной из опытных модификаций ЗАЗа даже стоял мотор от этой машины |
К 1956 году успели спроектировать и испытать несколько опытных образцов микролитражек и мотоколясок, названия которых, впрочем, мало кому что-нибудь говорят: "Белка",
ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, МВТУ. Именно в это время и появилась идея создания "горбатого" на Запорожском комбайновом заводе. Практические мероприятия были определены постановлением Совета министров СССР от 28 ноября 1958 года "Об организации производства микролитражных автомобилей". Там же было названо и место выпуска - запорожский завод "Коммунар". Почему выбор пал именно на это предприятие, которое длительное время занималось выпуском различных комбайнов, в том числе кукурузоуборочных, сегодня, вероятно, не скажет никто. Может, на решение тогдашнего председателя Совета министров
М. С. Хрущева повлияла его всенародно известная любовь к кукурузе? А может, правы заводские ветераны, утверждая, что его долго уговаривал тогдашний директор завода
Т. Е. Габелко? Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины положили на могучие плечи Московского завода малолитражных автомобилей (того самого, что в последние годы был известен как АЗЛК). Работы начались осенью 1956 года. За основу москвичевцы взяли итальянский
"Фиат-600", который они сочли самым лучшим для советских дорог.
 |
| Прямой предок - "Фиат-600" |
Первый опытный образец будущего "горбатого", которому присвоили индекс 444, был готов в октябре 1957 года. Машина сильно напоминала
"Фиат-600", но комплектовалась двухцилиндровым ирбитским мотором
МД-65. Из-за выпирающего масляного картера у ступиц задних колес
"Москвича-444" (а дедушка "запора" сначала назывался именно так) пришлось устанавливать колесные редукторы. Передняя подвеска была на поперечной рессоре... Образец не понравился, и его направили на доработку.
В 1959 году появились новые опытные образцы будущего "Запорожца". Он уже не имел сдвигающихся окон, исчезли стреловидная выдавка и гребенка, задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части, подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Чуть позже появились "горбатые" с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели - у них подфарники вернулись на передние крылья, а на передней панели появились эмблема ЗАЗ и надпись "Запорожец".
Специально для советского "народного автомобиля" 1959 года НАМИ изготовил два опытных
4-цилиндровых мотора воздушного охлаждения. В июле появился двигатель
ЗАЗ-965Г - оппозит, конструктивно сходный с фольксвагеновским. А в конце года построили
V-образный агрегат
ЗАЗ-965В. Следует сказать, что
V-образные 4-цилиндровые двигатели вообще случаются нечасто, их органический недостаток - плохая уравновешенность момента сил инерции первого порядка. Но в данном случае этот порок механического сердца вылечили, установив специальный компенсационный вал с противовесами. Он вращался с той же скоростью, что и коленчатый вал, но в противоположную сторону. И вот тут началось самое интересное. Наилучшие показатели имел горизонтальный оппозитник. Оно и понятно, его прототип создавался для "Жука", имевшего, как известно, аналогичную заднемоторную компоновку. Выбор, казалось, был очевиден. Но госкомиссия, вопреки решительным возражениям разработчиков, утвердила мотор "В", несмотря на то что тот имел осевой вентилятор охлаждения, то есть был рассчитан на обдув встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только спереди! Этот казус потом десятилетиями будут расхлебывать владельцы всех моделей "Запорожца" - борясь с перегревами стоящего не на своем месте двигателя. Сыграла свою роль государственная политика -
V-образный "воздушок" подошел военным для легкой десантируемой амфибии, и использовать его заодно и для гражданской машины оказалось удобным. Кстати, на амфибии он располагался как раз спереди...
 |
| Предшественники - экспериментальные разработки НАМИ |
Так или иначе, но новый мотор, получивший официальное название
МеМЗ-965, приняли для серийного образца. Однако его размеры оказались несколько больше всех использовавшихся ранее двигателей (сказалась
V-образная компоновка), и, чтобы разместить
МеМЗ-965 в старом подкапотном пространстве, пришлось покатый капот заменить на выпуклый. Так образовался тот самый горб, от которого машина получила свое прозвище. Новый двигатель был оснащен специально разработанной для той же десантируемой амфибии коробкой передач. Для ее установки на легковой автомобиль потребовался минимум переделок. От армейского вездехода "Запорожец" унаследовал уникальную проходимость - ведь его силовую часть конструировали военные специалисты группы известного инженера Фиттермана. Так что, как это ни парадоксально, "Запорожец" - наполовину армейский джип. Особенно в кормовой части.
Что касается "Запорожца" в целом, то по сравнению с московским
МЗМА-444 он был существенно улучшен. Кузов изменился и стал более крепким. Коробку передач усилили. Передняя подвеска на архаической поперечной рессоре уступила место компактной торсионной, что позволило увеличить объем багажника. Общий вес автомобиля слегка увеличился, зато намного выросли его надежность и долговечность.
 |
| Дизайн для своего времени вполне гармоничен |
В те годы было принято перед запуском в серию демонстрировать автомобильные новинки руководителям партии и Советского государства. Не миновала эта судьба и "Запорожец": его повезли в Москву, к самому
М. С. Хрущеву. Смотрины произошли 18 июля 1960 года. Водитель-испытатель ЗАЗа
А. В. Скиданенко провез его по территории Кремля. Высокопоставленный тест-драйвер остался доволен машиной. И высказался в том духе, что она обязательно должна быть доступной по цене трудящимся. Так и было сделано. Цену "Запорожцу" установили в 18 тысяч рублей, что приблизительно отвечало годовой зарплате инженера или высококвалифицированного рабочего.
Производство серийных машин завод начал с 1 октября 1960 года. До конца года из ворот предприятия выехало приблизительно полторы тысячи новых микролитражек.
"Запорожец-965" быстро стал популярным. Он привлекал своей относительно невысокой стоимостью, а также экономичностью. Эксплуатационный расход горючего составлял
7,3 л на
100 км против
10 л у
"Москвича-402 или -407". Полноценная
4-местная машина была компактной и маневренной: длина ее составляла всего
3,33 м, а радиус поворота по колее внешнего колеса -
5 м. Независимая подвеска всех колес, ровное, без тоннеля карданного вала, днище, короткая база и
20-сантиметровый клиренс под задней осью обеспечивали неплохую проходимость.
Были, конечно, и недостатки. Например, шумность в работе, которая слишком надоедала задним пассажирам. Дверки, которые открывались против хода, могли, при случайном открытии на ходу, превратиться в парус и снести машину с дороги. Неудачным, с точки зрения пожарной безопасности, было расположение бензобака в передней части кузова, в опасной при столкновении зоне. Тем не менее десять лет выпуска показали несомненную практичность и востребованность этого автомобиля. Последний "горбатый" покинул заводской конвейер в мае 1969 года. Это был автомобиль под номером 322106. На смену "горбатому" пришел "ушастый" -
ЗАЗ-966.
 |
| И сейчас ЗАЗ-965 часто выступает платформой для тюнинга |
Однако и сейчас
ЗАЗ-965 сохраняет изрядную долю былой популярности - как благодатный объект для глубокого тюнинга, а также как доступнейший из антикварных автомобилей. На его основе строятся фантастические шоу-кары и дрэг-болиды, проводятся специализированные автопробеги и ЗАЗ-ралли, развиваются клубы и форумы. Этот маленький автомобиль имел большую харизму!
