Тюнинг как соблазны большого спорта
Самая спортивная из отечественных машин - несомненно, "восьмерка". До появления на наших трассах импортных гоночных автомобилей именно на ее основе строились и раллийные, и кольцевые, и кроссовые машины. Впрочем, что касается автокросса, то там и сейчас ВАЗ-2108 практически незаменим. За годы спортивного конструирования для этой машины разработаны сотни технических решений, превращающих невзрачный хэтчбек гольф-класса в настоящий спортивный снаряд. Целые фирмы (как, например, знаменитый "Торгмаш") занимаются производством узлов и деталей для автоспорта, и потому, на данный момент, эти комплектующие стали общедоступны. Неудивительно, что любители тюнинга с радостью пытаются применить спортивные решения для улучшения характеристик "гражданских" машин.

Гоночный двигатель (например, от известного тольяттинского мастера Брагина) и гоночная же кулачковая коробка (производства "Торгмаша") превратят скромную "восьмерку" в двухсотсильный болид с космическим ускорением. Но стоимость такого комплекта превышает цену стандартной машины примерно втрое, а ресурс его рассчитан на три-четыре гонки. Понятно, что рядовому любителю тюнинга такую роскошь не потянуть. А вот спортивные элементы подвески стоят существенно дешевле и потому частенько оказываются на вполне "гражданских" автомобилях.

Подвеска гоночной машины: никаких резинок!

Главным признаком спортивности подвески у "тюнингаторов" считается ее жесткость. В принципе они в чем-то правы - чем жестче подвеска, тем точнее руление, меньше снос оси и, соответственно, больше допустимая скорость в повороте. Естественно, что серьезные, по-настоящему спортивные стойки с регулируемым ходом отбоя поставят себе очень немногие - слишком они дороги, но найти амортизаторы пожестче - почему бы и нет? Благо выбор сейчас велик. Однако всякая палка имеет два конца, а любое изменение в подвеске - две стороны. Обратная сторона увеличения жесткости - ухудшение комфорта. Машина превращается буквально в табурет на колесах. Впрочем, дело не только в комфорте - жесткие амортизаторы передают гораздо больше усилий на кузов. Кузова спортивных машин специально усилены, но на обычном автомобиле через год-другой весьма вероятно появление усталостных трещин в области стаканов передних стоек, что повлечет за собой изменение геометрии кузова и неисправимые проблемы со сходом-развалом. И это не рассматривая случаи экстремальных нагрузок вроде прыжка с небольшого трамплина (или просто глубокой выбоины). На стандартном автомобиле удар на себя принимает сначала покрышка, потом сминаемый колесный диск, а потом амортизаторная стойка, которая в пределе сломается, но поглотит большую часть удара. Но представим себе тюнигованную "а-ля кольцевая" машину - низкопрофильная резина, кованые диски и жесткие, рассчитанные на экстремальные нагрузки спортивные стойки с укороченными пружинами... Бац - и вся эта конструкция торчит сквозь крышку капота!

Низкопрофильная резина не спасет при ударе

Это же касается и продольной жесткости подвески. От простейшей и недорогой замены силуминовых кронштейнов растяжек ("крабов") на жесткие сварные до такой экзотики, как "ШС" (стальные шарниры вместо сайлентблоков), - все это служит уменьшению продольного люфта передних колес. Жесткая фиксация колеса относительно кузова служит поистине отточенной управляемости, но... Пришедшее из кольцевых гонок техническое решение не слишком хорошо покажет себя на городской машине. Увы, состояние наших дорог далеко отстоит от идеального покрытия кольцевых треков. При попадании колеса на скорости в яму сайлентблоки обычного автомобиля частично примут удар на себя, поглотив за счет упругого перемещения часть его энергии. Жесткая спортивная подвеска честно передаст все на кузов - выдержит ли он? И там, где обычный автомобиль отделается заменой двухсотрублевого "краба", машина любителя тюнинга почти наверняка потеряет кронштейн вместе с площадкой, вырванной из нижней поперечины передка.

Сварные кронштейны растяжек

В задней подвеске простор для творчества поменьше, но и там есть спортивное решение - дополнительный стабилизатор. По сути, это металлическая палка, увеличивающая жесткость задней балки и превращающая подвеску из полунезависимой в почти зависимую. Это устройство несколько уменьшает поперечные крены в поворотах и делает машину более устойчивой. Казалось бы - чистый выигрыш, однако... Никто почему-то не задумывается, почему, если это так хорошо, на заводе просто не сделали балку жестче? Поверьте, в заводских КБ тоже не дураки сидят - каждая характеристика подвески хорошо продумана и увязана с другими. Дело в том, что переднеприводная машина имеет четко выраженную недостаточную поворачиваемость, то есть при превышении допустимой скорости в повороте она поползет передней осью наружу - так называемый снос. Если же заневолить заднюю балку, то поворачиваемость изменится до нулевой или даже избыточной - снос превратится в занос. Кольцевики и раллисты, проходящие сложные повороты в управляемом заносе, именно этого и добиваются, но уверены ли вы, что сумеете справиться с машиной в этом случае? С зажатой балкой машина позволяет войти в поворот на большей скорости, но, если произойдет срыв задней оси в скольжение, удержать ее будет намного труднее. Кроме того, простым сбросом газа этот дрифт уже не прекратишь - для его компенсации требуются специальные приемы управления.

Так выглядит "заневоливание" задней балки

Нельзя не упомянуть в связи с этим и еще одно популярное добавление в подвеску - проставки под задние амортизаторы, так называемые "домики". Установка их крайне несложна, цена невысока - поэтому машин с задранной к небу кормой на улицах немало. Надо отметить, что именно этот "элемент тюнинга" никакого отношения к спорту не имеет - настоящие спортсмены никогда не станут поднимать вверх центр тяжести машины, понимая, что это влечет за собой повышенную валкость в поворотах и снижение управляемости. Кроме того, большинство установщиков забывают о двух важнейших моментах - касторе и "колдуне". Кастор - угол наклона передней стойки относительно вертикали. Наличие этого угла обеспечивает возвращение рулевого колеса к средней точке, а передних колес автомобиля - к движению по прямой. Подняв заднюю часть машины, незадачливые "улучшатели" сводят этот угол к нулю, а то и к обратным величинам, что полностью нарушает управляемость машины - ее приходится постоянно "ловить" рулем на дороге. "Колдун" - распределитель тормозных сил, препятствует блокировке задних колес раньше, чем передних, при резком торможении. Поскольку его действие определяется расстоянием между кузовом и задней балкой, то после установки проставок его надо регулировать заново, что практически никто не делает, поскольку процесс этот весьма непрост. В результате - задние тормоза работают вполсилы, а то и вовсе перестают функционировать. Кроме того, поднятые вверх задние амортизаторы работают со смещением нормальной зоны рабочего хода, что приводит к их преждевременному износу и поломке. Подумайте, стоит ли "хищный" внешний вид уткнувшейся носом в дорогу машины таких неприятностей?

Сферический шарнир (ШС) - спортивный аналог сайлентблока

В общем, всякое изменение заводских характеристик подвески должно быть очень взвешенным и продуманным. Если вы не обладаете достаточными знаниями и опытом - оставьте все как есть. А для "спортивности" лучше уж повесить красные брызговики - от них, по крайней мере, вреда никакого.