Вокруг света: дорожные пробки
Все чаще в анкетных данных в графе "прописка" мелькает расхожая шутка: "Пробка на Кутузовском". Стоит Москва. Стоит Питер. Стоят областные и районные центры. По вечерам в глобальной пробке стоит вся европейская половина России. Как справляются с дорожными коллапсами страны, столкнувшиеся с этой проблемой гораздо раньше нас?
Нью-Йорк
Нью-Йорк - первый в мире город, который ощутил на себе всю тяжесть автомобильных пробок. В каком-то смысле ему крупно повезло - Нью-Йорк молод и не отягощен застройками, имеющими значительную историческую ценность. В тот момент, когда количество автомобилей стало неуклонно расти, город начали перестраивать и регулярно перестраивают до сих пор. Сейчас вся планировка экономической столицы Соединенных Штатов приспособлена к автомобильному движению.
Нью-Йорк славится квадратной планировкой, при которой у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Кроме того, здесь быстро поняли, что простое расширение улиц - бессмысленная трата времени и денег. Бесполезная затея была оставлена, а взамен нее над дорогами начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро покинуть город. Разделение движения на местное и транзитное значительно разгрузило улицы, и пусть Нью-Йорку никогда полностью не освободиться от пробок, городу была оказана максимальная помощь.
Вашингтон
В Вашингтоне пришли к простой до гениальности идее: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от загруженности. Так, в утренние часы дорога расширяется по направлению к центру, а вечером - уже в противоположную сторону. Реверсивные полосы обозначают специальной разметкой, а над ними вывешивают светофоры, разрешающие или запрещающие въезд на полосу. В качестве альтернативы используют барьеры, которые меняет дорожная служба. Кроме того, в час пик изменяются некоторые правила движения, например, запрещается поворот налево. Со временем подобная регулировка движения распространилась по всей Северной Америке.
Токио
В японской столице нет четкой планировки, улицы изгибаются под немыслимыми углами, а небоскребы вырастают порой в самых неожиданных местах. Уже в восьмидесятых годах прошлого века токийское движение безнадежно замерло. Ничего сверхъестественного японцы не придумали - они начали методично строить дороги, затем - развязки. Когда на земле места не осталось, дороги стали проходить прямо по воздуху, вторым этажом. Сейчас территорию центра Токио дороги покрывают порой в пять слоев. Зрелище незабываемое.
 |
| Токио. Незабываемое зрелище |
Рим
К сожалению, борьба с дорожными заторами зачастую подразумевает борьбу с автомобилистами, принимая из ряда вон выходящие формы. Так, в Риме существует несколько крупных зон с ограничением доступа. К примеру, беспрепятственно попасть в центр на автомобиле могут только жители центра. Те же, кому въезд нужен по роду деятельности или иным причинам, должны доказать необходимость своего присутствия, предъявить соответствующие документы и заплатить от 50 до 600 евро. Даже врачи и иные служащие, работающие в центре, не освобождаются от этой процедуры.
Сингапур
Способ борьбы с пробками, принятый в этом городе-государстве, считается самым эффективным, но в то же время этот положительный опыт никто повторять не намерен. Стратегия незамысловата: во-первых, максимально ограничить число продаваемых автомобилей, во-вторых, в десятки раз поднять на них цены.
Для начала жители Сингапура за приличные деньги покупают (пытаются купить) квоту на использование авто. Число квот, как и число автомобилей, строго ограничено. Затем будущий автомобилист оплачивает ввозную пошлину, которая составляет 41% от стоимости. Страшно? Тогда внимание: сбор за первую постановку на учет автомобиля, независимо от его возраста и происхождения, составляет 140% от стоимости. После этого и взвинченные до небес дорожные налоги, и платные дороги, и внушительные штрафы покажутся сущим пустяком. Результат очевиден - в Сингапуре пробок нет.
 |
| Въезд в платную зону Лондона |
Лондон
В Лондоне существует платный въезд в районы Сити, Вестминстер, Вест-Энд и Сохо. Сбор составляет примерно 10 евро по рабочим дням и оплачивается либо через кассы магазинов, либо по телефону, либо с помощью Интернета и SMS. Передвижение в платной зоне контролируют сотни видеокамер, так что уйти от уплаты невозможно.
Разумеется, жители Туманного Альбиона крайне негативно относятся к платной зоне и ее расширению. Также эта система отрицательно сказывается на торговле и некоторых других областях социальной жизни. Но власти непреклонны: количество машин в центре заметно снизилось, а поступления в казну с лихвой окупают дорогостоящую установку системы контроля. Сейчас опыт Лондона постепенно перенимают остальные европейские столицы.
Берн
В середине прошлого века в Швейцарии зародилась система, при которой парк автомобилей находится в совместном пользовании сразу нескольких водителей. Зачем каждому по машине, если одному она нужна только для того, чтобы добираться до работы, другой намерен ездить в течение дня, а третьему она необходима исключительно на выходных? Автомобилем при этом распоряжается частный или государственный хозяин, который составляет график пользования и обслуживает машину. Благодаря этому снижается количество автомобилей, в том числе бесполезно припаркованных на улицах. Этот сервис наиболее популярен среди молодежи, которой накладно содержать собственный автомобиль и в то же время несложно в случае чего без него обойтись. Сейчас совместное пользование автомобилем распространено более чем в шестистах городах мира.
Чего ждать москвичам
По официальным данным за 2006 год, ежедневно на дорогах Москвы фиксировалось до одной тысячи транспортных заторов. Каждая такая пробка закупоривала примерно 1,5 тысячи автомобилей. При этом в месяц среднестатистический москвич проводил в пробках до 11 часов. Стоит заметить, что 11 часов - максимально оптимистичные подсчеты...
Все чаще депутаты упоминают о возможности сделать платный въезд внутрь Садового кольца. Несмотря на то что эта практика используется во всем мире чуть ли не повсеместно, у российского населения она вызовет шок.
Московская мэрия решила последовать примеру Японии и создать систему многоуровневых дорог. В 2005 году Юрий Лужков подписал распоряжение, в котором поручил архитекторам разработку градостроительной концепции. В первую очередь власти намерены использовать территорию над железнодорожными путями как у вокзалов, так и над линиями, проходящими по городу. Однако, по оценкам экспертов, никакая, даже самая масштабная стройка не сможет догнать стремительный рост столичного автопарка. Судите сами, еще два года назад Москва испытывала потребность в 300 километрах дорог, сейчас ей не хватает как минимум 450 километров. Получается замкнутый круг: с каждым годом автопарк столицы увеличивается в среднем на 300 тысяч машин и, даже если сию минуту начать строить многоуровневые дороги, к тому моменту, когда они будут открыты, Москве не будет хватать и их. Однако это лучше, чем покорно ждать превращения столицы в одну большую пробку.
 |
| В Москве построят многоуровневые дороги |
Практически каждый промышленно развитый город начал интересоваться достижениями высоких технологий. Внедрение интеллектуальных транспортных систем крайне необходимо и посему продвигается семимильными шагами. Наша столица - не исключение. При благоприятных прогнозах в Москве из года в год будет совершенствоваться система управления светофорами, настроенная в зависимости от нескольких десятков факторов. Будет осуществляться непрерывный сбор информации о загруженности дорог, скорости потоков и авариях (как правило, с помощью многофункциональных видеокамер, датчиков на асфальте и т. д.). Вся эта информация будет обрабатываться и выдаваться в радиоэфир либо на интернет-ресурсы. Она будет использоваться как для регулирования движения, так и для навигации водителей. В идеале интеллектуальные транспортные системы будут полностью управлять дорожными потоками без участия человека.
Ожидается повсеместное внедрение автонавигации, без которой ни в Европе, ни в Америке ездить уже давно невозможно. В Россию крупнейшие разработчики специализированной картографии пришли совсем недавно, но уже сейчас автомобильные GPS-приемники можно купить даже в супермаркете, а навигационные программы продаются в павильонах сотовой связи. С помощью автонавигации водитель сможет получать своевременную информацию о дорожных пробках и возможных путях объезда.
Все вышеперечисленные усовершенствования требуют времени, но практика показала, что они логичны и необходимы. Ситуацию усложняют несогласованность действий властей и отсутствие какого-либо конкретного плана борьбы с пробками. Так, на данный момент основным методом является устранение беспорядочных парковок силами эвакуаторов, а это путь в никуда. Гораздо эффективнее было бы начать с разработки действенной системы штрафов, при которой не требовалось бы присутствие водителя (штрафы, приклеенные к лобовому стеклу, - отнюдь не новшество), а суммы штрафов увеличивались бы за каждое последующее нарушение.
Заседания Госдумы, посвященные решению дорожных проблем, также заканчиваются ничем. Пожалуй, наиболее запоминающимся было радикальное предложение Владимира Вольфовича Жириновского вынести здание Госдумы за МКАД, а крупные магазины и офисы расположить на окраинах.
Не менее оригинальный метод предложила первый заместитель мэра Москвы Людмила Швецова - конфисковывать водительские удостоверения у злостных неплательщиков алиментов. По ее словам, нововведение будет успешно действовать сразу в двух направлениях. Заместитель мэра сослалась на опыт западных коллег, имея в виду Канаду, в которой действительно предусмотрено такое наказание. К сожалению, этот метод скорее снизит демографические показатели, нежели загруженность дорог...
